32. La viabilità alpina

Le guerre alpine erano state determinate dall’esigenza di rendere pienamente agibili i percorsi che portavano al di là delle Alpi: per questo era stato necessario rendere inoffensive le popolazioni che occupavano le aree di transito, e procedere alla costruzione di strade in grado di reggere il traffico pesante, innanzitutto quello degli eserciti in marcia verso le regioni gallico-renane e danubiane (t VIII). Il rapporto fra le operazioni militari contro i vari gruppi etnici stanziati in prossimità dei valichi e l’apertura di vere strade destinate a sostituire i sentieri e le piste d’altura pre- e protostoriche appariva evidente già agli occhi di Strabone, il geografo greco d’Asia che scrisse la sua Geografia nei primi decenni del I secolo d.C.:

«[i popoli alpini] in precedenza incombevano sull’Italia, dediti alla rapina e privi di mezzi; ora invece alcuni sono stati eliminati, altri completamente soggiogati, cosicché i passi tra i monti del loro territorio, che prima erano pochi e difficili da percorrere, adesso sono parecchi, sicuri per quanto riguarda gli abitanti, e di facile accesso, per quanto è possibile, grazie a come sono stati attrezzati. Infatti Cesare Augusto ha unito all’annientamento dei briganti la costruzione di strade, nei limiti del consentito: non è infatti possibile imporsi ovunque sulla natura dei luoghi, a causa di rocce e di crepacci enormi, dei quali le une incombono sui percorsi, gli altri si spalancano al di sotto, sicché anche una piccola deviazione comporta il pericolo senza via di scampo di precipitare in abissi senza fondo. In certi punti la strada è così stretta che la vertigine assale sia coloro che procedono a piedi sia gli animali da soma che non sono abituati; quelli del posto invece portano tranquillamente i carichi. Questi sono pertanto i problemi insuperabili, come anche le lastre di ghiaccio che cadono scivolando dall’alto, e che sono in grado di travolgere un’intera carovana facendola precipitare nei burroni sottostanti; infatti molte lastre si accumulano le une sulle altre, poiché dalla neve prendono forma strati su strati di ghiaccio, e quelli superiori tendono a staccarsi facilmente da quelli più sotto, prima che i raggi del sole li sciolgano completamente».

In questo passo Strabone appare condividere la versione ufficiale diffusa in età augustea per giustificare le guerre alpine (s 30): anch’egli infatti le presenta come una risposta inevitabile e del tutto legittima agli atti di brigantaggio che i montanari avevano compiuto per lungo tempo ai danni degli abitanti del pedemonte. Ma del tutto originale, e di straordinario interesse, è qui la descrizione delle proibitive condizioni geografiche e ambientali in cui gli ingegneri di Augusto avevano operato per costruire le strade sulle Alpi, fra crepacci, pareti rocciose e strapiombi di fronte ai quali le tecniche costruttive dell’epoca si rivelavano in alcuni casi inadeguate. Il racconto dei pericoli che uomini e bestie affrontavano viaggiando sulle strade alpine, e il tentativo di spiegare (per la prima volta nella letteratura grecoromana) come si formano valanghe o slavine e quali incidenti producono, sembrano derivare da esperienze dirette fatte dallo stesso Strabone o, più probabilmente, da suoi informatori. A volte sulle Alpi la natura montuosa dei luoghi impediva di costruire la strada; in tal caso, se possibile, la si tagliava nella viva roccia.

Gli ostacoli e le difficoltà presentati dalla costruzione della viabilità alpina, nel cippo di Rablà, giustificano l’orgoglio con cui se ne descriveva la realizzazione, unito alla piena consapevolezza di quanto le grandi strade di valico fossero importanti per la logistica e i collegamenti fra il sud e il nord dell’Impero:

«Tiberio Claudio Cesare Augusto Germanico, pontefice massimo, insignito della sesta potestà tribunizia, designato console per la quarta volta, acclamato imperator per undici volte, padre della patria, costruì la via Claudia Augusta, che suo padre Druso aveva tracciato dopo aver aperto le Alpi con la guerra, per 350 miglia dal fiume Po al fiume Danubio».

Il testo dell’iscrizione (ripetuto con poche varianti su un altro cippo, rinvenuto a Cesiomaggiore presso Feltre) ne permette la datazione precisa all’anno 46 d.C., corrispondente appunto al sesto anno di regno di Claudio (egli era stato cioè investito – per la sesta volta – dei poteri tribunizi, rinnovati annualmente); era stato inoltre eletto per la quarta volta al consolato (che avrebbe rivestito l’anno successivo), ed era già stato acclamato per undici volte «comandante supremo » (imperator) degli eserciti. Il cippo e l’iscrizione hanno uno scopo chiaramente celebrativo: segnalano che in quel punto passava una strada lunga più di 500 km (pari a 350 miglia romane), una grande arteria di comunicazione tra il bacino del Po e quello del Danubio, tra l’Europa mediterranea e quella continentale. Essi indicano però anche che questa grande strada era stata costruita dall’imperatore Claudio su di un primo percorso risalente al regno di Augusto (di qui la doppia denominazione di via Claudia Augusta) e allora tracciato dal padre di Claudio, Druso, responsabile delle operazioni militari che avevano – letteralmente – ‘aperto le Alpi’. E.M.

Bibliografia

Strabone, Geografia, IV, 6, 6; CIL V, 8003 = IBR 465 = Basso, 41 (cippo di Rablà); CIL V, 8002 = ILS 208 = Basso, 36 (cippo di Cesiomaggiore); G. Sergi - D. Tuniz (edd), Valle d’Aosta porta del Giubileo, Roma 1999.

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